La carreta. De Andrés A. Salas y María del Pilar Salas.

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   La Carreta 

   Andrés A. Salas y María del Pilar Salas.

Aún abundan dichos y frases que aluden a las carretas. Las grandes plazas situadas frente a las terminales de los ferrocarriles del todo el país, y la mayoría de las rutas nacionales o provinciales, son huellas físicas más notorias.

Sin embargo, es muy poco o fragmentario lo que se conoce del mundo de las carretas, que hasta mediados del siglo XX, fueron la única alternativa posible de comunicación en buena parte del país. Carretas, carros  y la tracción a sangre permitieron crecer y vincularse a comunidades dispersas en nuestra extensa y complicada geografía.

Se analiza aquí parte por parte de ese universo tan particular. Años de paciente estudio  investigación en museos, estancias, colecciones privadas, talleres, asociaciones tradicionalistas, bibliotecas y olvidadas publicaciones de la Argentina, Uruguay, Paraguay y sur de Brasil, España y los EE.UU.

Textos, imágenes, fotografías, planos, diagramas y mapas componen una investigación exhaustiva, que nos sumerge en la carreta, sus tiempos, espacios y lo que trasladaban, viajeros y mercancías.

  Parecería ser que fue Juan de Garay, al fundar por segunda vez Buenos Aires, quien trajo a estas tierras y con ello desembarcó la tracción sangre en el Río de la Plata. Hasta entonces solo superaban al pie humano el transporte a caballo o en mulas.

Aparecieron las carretas con el principal y único transporte de cargas y pasajeros, en función de algunas circunstancias especiales que se daban en esta región, como ser:

-Las inmensas llanuras que facilitaban su movilidad.

-La gran cantidad de bueyes existentes en esas praderas con sus pasturas y aguadas, que facilitaban la alimentación de esos animales y el cobijo de las tropas.

-La presencia de las maderas adecuadas por su resistencia y dureza para construirlas

-La excelente capacidad artesanal de  españoles y criollos para construírlas con herramientas precarias.

-La necesidad de vincular entre sí localidades muy distantes

Todos estos factores articularon en el territorio nacional, entonces en consolidación y en gran parte inexplorado el intercambio entre las economías regionales y aseguraron el aprovisionamento de comestibles, materiales y leña a las ciudades que iban desarrollándose, en esta geografía insular.

Prácticamente hasta fines del siglo XIX las carretas estaban presentes en el paisaje nacional y en las provincias del noroeste y del noreste, y continuarán utilizándose hasta la década de 1950-60, vinculando las localidades olvidadas por el ferrocarril o en alejados establecimientos agropecuarios.

Carreta, carretón, carabela o castillo

Todos esos nombres fueron recibiendo las carretas, a veces en función de su tamaño exageradamente grande, otras por su forma trapezoidal (castillo) como las tucumanas, pero esencialmente todas son similares y nos quedamos con la definición del profesor Félix Coluccio que las describe:

 “Carro de gran tamaño tirados por bueyes que eran utilizados en nuestra campaña para llevar los productos de una región a otra, así como sirvió de transporte de pasajeros durante mucho tiempo, ya que era el único medio de comunicación disponible.”

Agregamos, luego de nuestra investigación, que su uso fue habitual en nuestro país, en el Uruguay, Paraguay y sur de Brasil, donde se siguió empleando en la década de 1950-1960 en parajes apartados.

Variaban en la cantidad de yuntas de bueyes que las traccionaban, y a mayor tamaño y tonelaje, se llegaba a las tre yuntas, reforzads en algunos casos con bueyes que tiraban gruesos lazos. Pero esencialmente coinciden las descripciones, desde la de Florian Paucke en 1670, las de Concolorcorvo en 1773 hasta las de Miguel Ángel Carcano de 1893 en su detallado estudio sobre Los Medios de Comunicación.

(educ.ar)

Usos

La carreta fue mucho más que un medio de transporte. Fue la primera casa rodante de industria argentina. Sirvió como imprenta móvil en el Ejercito Grande que derrocó a Rosas en Caseros. Fue Tesoro Nacional. Artillada con un cañoncito, se convirtió en el primer tanque bélico. Carro fúnebre, hospital de campaña, ambulancia y prostíbulo en los obrajes del nordeste. Después de las invasiones inglesas, los oficiales ingleses presos en Luján pidieron dormir en ellas, argumentando que no tenían los insectos que existían en los calabozos del Cabildo (probablemente más temibles que los patriotas porteños).

Y en las campañas militares (hasta la guerra de la Triple Alianza entre 1865 y 1860) fueron esenciales para el transporte de municiones, abastecimientos, agua, forraje para la caballada y para llevar los técnicos y fotógrafos contratados por el ejército para documentar esas expediciones, con sus equipos y laboratorios.

Existe un reglamento del ejército que estipula todo lo conveniente a la tracción a sangre y muchas órdenes y consejos figuran en las Instrucciones para administradores de Estancias de Juan Manuel de Rosas, que indican como separar los bueyes, como guardar, cargar y conservar en buen estado todo lo relativo a este medio vital de comunicación.

Una abundante iconografía y viejas fotografías ayudan a descifrar junto con los relatos de innumerables autores, este mundo tan sui-generis y recomponerlo adecuadamente.

Donde y como se construyen

La mayor producción de carretas y de sus partes (mazas, ruedas, cajas, ejes, etc) se da en Tucumán y en Corrientes, donde se contaba con las maderas necesarias y adecuadas.

Cada parte requiere una madera con determinadas caráctristicas de dureza, flexibilidad o resistyencia: el quebracho para los ejes y las mazas, el lapacho para los segmentos circulares de  las ruedas, el itín para los rayos, el algarrobo para varales y teleras y el cedro para entablonados de piso y laterales y las tacuaras para la larga picana bamboleante.

El armado y ensamblado se trabajaba manualmente y con precarias herramientas, siendo de admirable precisión, pues la fortaleza de cada unidad permitía soportar pesadas cargas, transitar malos caminos y ser sometida a un uso durísimo, cruzando bañados, arenales y tener que sortear todo tipo de accidentes.

La cubierta de las carretas fue en general de cueros de esos mismos bueyes, que al morir proveían la grasa para la lubricación de los ejes, (con la incorporación de hojas de higuera para evitar incendios por la fricción); las cuerdas, lazos y coyundas, fuero suministrados por esos mismos animales, en la llamada Cultura del Cuero (para los catres, recipientes, para la construcción de casas, etc.)

Cuando aparece el hierro, conjuntamente con los primeros alambrados, molinos y ferrocarriles en esa proto revolución tecnológica de las pampas, se incorpora a la carreta. Los flejes exteriores de la ruedas, los aros de las mazas, bujes en los ejes y los candeleros de los soportes laterales, van a  simplificar su construcción y reforzar su estructura, prolongando la vida útil. Hasta pocos años atrás, en las herrerías de campaña, paralelo a las herraduras de los caballos, se armaban y reparaban carretas y carros usuales en el área rural, con los mismos sistemas de trabajo, entre fraguas, martillos y mateadas de artesanos y clientes.

Sistemas de marchas

Por seguridad, y ante lo prolongado de las distancias a cubrir, y del valor de lo transportado, generalmente se organizaban en tropas o flotas, a las que Domingo F.Sarmiento comparó acertadamente con escuadras marítimas, pero de las pampas.

Cada tropa contaba con su “almirante”, es decir con el responsable absoluto de este mundo en movimiento y esta persona debía articular el conocimiento de su recorrido, gracias a su baquía, conocer los peligros (fieras, indios, crecidas de ríos o época de lluvias, los cambios climáticos, los riesgos de incendio de pastizales, los abastecimientos y cuidados de la disciplina de numerosos integrantes)

Este hombre fijaba los horarios de marcha, diurna o nocturna, y los lugares de descanso, comida y reparaciones, con el cambio de bueyes de refresco.

Las tropas variaban en la cantidad de carretas, entre las decenas y los cientos, existiendo registros de una tropa de 600 unidades que marchó rumbo a las Salinas Grandes (hoy Caruhé), movilizando una impresionante masa de personas y animales en busca de sal. Pero lo usual eran tropas de 20 o 30 carretas, fletadas por algún empresario, y que se acoplaban con otras tropas las 150 o 200 unidades, cifra normal para trayectos largos, como Buenos Aires-Salta. (En un año, una tropa solo realizaba  solo dos viajes ida y vuelta…)

(www.taringa.net)

Cada carreta en viajes largos tres yuntas de bueyes y como mínimo otros tantos de recambio. Un caballo para el carretero, perros acompañantes y los animales para el consumo que se iban faenando para el largo del viaje. Y colgando bajo la caja, gallinas, aves, gatos y animales domésticos.

 De un sencillo calculo matemático, una tropa de 200 carretas sumaba miles de animales y un mundo ruidoso, entre los gritos de los carreteros, de los jinetes y los mismos animales.

Los relatos indican que cuando en un trayecto largo se cruzaban dos tropas de carretas, provenientes de las cabeceras de cada destino, se detenían, se cambiaban vitales informaciones, noticias de los puntos distantes e incomunicados, el encuentro de familiares o conocidos, e inmediatamente sobrevenía el asado y la fiesta por el encuentro, luego de meses de cruzar solitariamente esas llanuras infinitas. 

Las tropas al hacer alto formaban un recinto ovalado, adecuado a la topografía del terreno y en inerior se resguardaban los pasajeros y tripulantes, los animales de recambio, se hacia el asado y la comida y abundaban las guitarreadas y la sociabilidad, dado que en estas caravanas, se trasladaban hombres, mujeres, niños y ancianos.

Una modalidad poco conocida, cuando aparece el ferrocarril, fue la de trasbordar las cajas de carretas sobre plataformas de vagones ferroviarios (unos primitivos containers), simplificando el traslado de mercaderías y

concentrando las cargas en determinados puntos. Chascomús fue uno de esos sitios de transferencia.

Al tener dos ruedas solamente y estar traccionados por pesados y lentos bueyes, no se dieron en nuestro pasado las conocidas persecuciones al galope entre indios y veloces carromatos de cuatro ruedas, como surge del folklore del lejano oeste norteamericano.

Cabeceras y tiempos

Estas tropas llegaban y partían de las ciudades, de lugares conocidos como HUECOS. Estos eran extensas superficies que permitian alistar cada animal unciendo los bueyes y cargando las mercaderías, el acceso de carros más pequeños con esos bultos y pasajeros y la presencia de comerciantes, familiares, curiosos, los depósitos y barracas cercanas, posadas y sitios donde comer.

Con el tiempo, frente a estos inmensos huecos, se instalaron las cabeceras de las líneas ferroviarias y hoy nos quedan en la mayoría de las localidades importantes, plazas como las de Retiro, Constitución, Once, etc., herencia de aquellas caravanas.

Si actualmente nos parece inconcebible pensar que viajar en ellas solo permitía avanzar 10 o 20 km. diarios, dependiendo del promedio de innumerables factores, debemos conocer cuales eran las alternativas posibles en nuestra geografía.

En el litoral atlántico, hacia el sur, era la navegación a vela. Y similar posibilidad existía rumbo a la Mesopotamia rumbo al Nordeste, donde los grandes ríos permitían una precaria vía, más complicada que en el mar, por las fuertes corrientes norte-sur, la presencia de bancos de arena, un calado variable según las crecientes naturales y la necesidad frecuente de sirgar que facilitaba la navegación solo en un solo sentido descendente desde Asunción del Paraguay.

De cualquier modo desde los precarios puertos, el viaje debía continuar en las serviciales carretas, encargadas de trasladar pasajeros y cargas desde los parajes mediterraneos.

(elementoshistoria.blogspot.com)

Pero viajar, por ejemplo hacia Chile, ya eran palabras mayores, arriesgando la salud por los fríos y temporales, arriesgando la vida en los reiterados naufragios y demorando mayor tiempo en unir ambas cabeceras.

A partir de la década de 1850 y después de Caseros, ya se inician nuevas modalidades de mensajerías, en base a postas y diligencias más confortables y veloces, motivo de otra futura nota.

Accesorios

Cuando ingresamos a nuestros colectivos o transporte público, verificamos la nutria iconografía que acompaña al conductor, una característica de los nativos que sorprende a los extranjeros. El chupete del hijo, la estampita de Ceferino o San Cayetano, alguna calcomanía de Diego Maradona, y la infaltable sonrisa del Morocho del Abasto, nos acompañan desde el entorno del chofer. Cuando se trata de un camión, alguna frase en el paragolpe expresa al propietario. Similar condimento llevaban aquellas carretas y se recuerdan distintos nombres de ellas y de sus ornamentos, en textos de Jorge Luis Borges, cuando ya se empiezan a incorporar carros en la planta urbana, malevos y compraditos orilleros. Plumas de colores estruturando vistosas bolas, espejitos de hojalata estrellados, sonoros cascabeles, matracas de diversas formas y algunas cornetas para anunciar el paso por las picadas estrechas, que aún se pueden ver en Museos y Centros Tradicionalistas.

Para aumentar el volumen carga se arman con algunas maderas y cueros los buches delantero y trasero, y cuelgan de los laterales, tinajones, palas, leñas, escaleras, ollitas y lo que es necesario tener a mano. Bajo la carreta, en el llamado Noque, cuelgan jaulas con aves de corral y alimentos para consumir.

Dichos que perduran

Abundan innumerables dichos y frases relativos a la carreta y los bueyes, haciendo hincapié en las características esenciales de aquel mundo, de la exasperante lentitud, de la conveniencia de untar el carro para que pase mejor, sobre su peso, sobre la confianza en los bueyes.

Tren carreta, Más pesado que una carreta, El buey no nace, se hace, Conocer los bueyes, Jugar bajo la carreta, son algunas de ellas, y es habitual escuchar en las acusaciones cruzadas de los debates en la Cámara de Diputados de la Nación, hacer referencia a “sus ideas son del tiempo de las carretas…”

(lagaceta.com.ar )

Epílogo

Esta apretada síntesis muestra algunos de los puntos tratados en nuestro libro, que nos llevó a realizar numerosos planos, detalles constructivos, mapas de recorrido, gráficos de modalidades de uso y de descanso, registrar cientos de fotografías y entrevistas y fichar una extensa bibliografía de un tema que entendíamos del pasado y olvidado. En esta tarea colaboraron numerosos amigos que nos brindaron aportes valiosos y el acceso a otras fuentes de estudio de distintos sitios de nuestro país y del extranjero.

Con los originales prácticamente terminados, de golpe vimos la resurrección del transporte a sangre en las ciudades argentinas, en modestos carros tirados por algún famélico caballo. Pero tripulados por marginales y recolectores de basura, en un replan de pesadilla, y alejado del espíritu festivo de aquellas caravanas que ayudaron a construir nuestra patria y permitieron el intercambio sensato de las economías regionales, hasta la irrupción de los ferrocarriles.

Pero esa ya es otra historia.

Fuente: La Carreta, de Andrés A. Salas y María del Pilar Salas. Publicado en "Crónicas Bonaerenses" de Antonio Nilo Pelegrino. Tomo II  Lulemar Ediciones  Noviembre 2003.