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La Carreta
Andrés A. Salas y María
del Pilar Salas.
Aún abundan dichos y frases que
aluden a las carretas. Las grandes plazas situadas frente a las terminales de
los ferrocarriles del todo el país, y la mayoría de las rutas nacionales o
provinciales, son huellas físicas más notorias.
Sin embargo, es muy poco o
fragmentario lo que se conoce del mundo de las carretas, que hasta mediados del
siglo XX, fueron la única alternativa posible de comunicación en buena parte
del país. Carretas, carros y la tracción
a sangre permitieron crecer y vincularse a comunidades dispersas en nuestra
extensa y complicada geografía.
Se analiza aquí parte por parte de
ese universo tan particular. Años de paciente estudio investigación en museos, estancias,
colecciones privadas, talleres, asociaciones tradicionalistas, bibliotecas y
olvidadas publicaciones de la Argentina, Uruguay, Paraguay y sur de Brasil,
España y los EE.UU.
Textos, imágenes, fotografías,
planos, diagramas y mapas componen una investigación exhaustiva, que nos
sumerge en la carreta, sus tiempos, espacios y lo que trasladaban, viajeros y
mercancías.
Parecería
ser que fue Juan de Garay, al fundar por segunda vez Buenos Aires, quien trajo
a estas tierras y con ello desembarcó la tracción sangre en el Río de la Plata.
Hasta entonces solo superaban al pie humano el transporte a caballo o en mulas.
Aparecieron
las carretas con el principal y único transporte de cargas y pasajeros, en
función de algunas circunstancias especiales que se daban en esta región, como
ser:
-Las
inmensas llanuras que facilitaban su movilidad.
-La gran
cantidad de bueyes existentes en esas praderas con sus pasturas y aguadas, que
facilitaban la alimentación de esos animales y el cobijo de las tropas.
-La
presencia de las maderas adecuadas por su resistencia y dureza para
construirlas
-La
excelente capacidad artesanal de
españoles y criollos para construírlas con herramientas precarias.
-La
necesidad de vincular entre sí localidades muy distantes
Todos estos
factores articularon en el territorio nacional, entonces en consolidación y en
gran parte inexplorado el intercambio entre las economías regionales y
aseguraron el aprovisionamento de comestibles, materiales y leña a las ciudades
que iban desarrollándose, en esta
geografía insular.
Prácticamente
hasta fines del siglo XIX las carretas estaban presentes en el paisaje nacional
y en las provincias del noroeste y del noreste, y continuarán utilizándose
hasta la década de 1950-60, vinculando las localidades olvidadas por el
ferrocarril o en alejados establecimientos agropecuarios.
Carreta, carretón, carabela o
castillo
Todos esos
nombres fueron recibiendo las carretas, a veces en función de su tamaño
exageradamente grande, otras por su forma trapezoidal (castillo) como las
tucumanas, pero esencialmente todas son similares y nos quedamos con la
definición del profesor Félix Coluccio que las describe:
“Carro de gran tamaño tirados por bueyes que
eran utilizados en nuestra campaña para llevar los productos de una región a
otra, así como sirvió de transporte de pasajeros durante mucho tiempo, ya que
era el único medio de comunicación disponible.”
Agregamos,
luego de nuestra investigación, que su uso fue habitual en nuestro país, en el
Uruguay, Paraguay y sur de Brasil, donde se siguió
empleando en la década de 1950-1960 en parajes apartados.
Variaban en
la cantidad de yuntas de bueyes que las traccionaban, y a mayor tamaño y
tonelaje, se llegaba a las tre yuntas, reforzads en algunos casos con bueyes
que tiraban gruesos lazos. Pero esencialmente coinciden las descripciones,
desde la de Florian Paucke en 1670, las de Concolorcorvo en 1773 hasta las de
Miguel Ángel Carcano de 1893 en su detallado estudio sobre Los Medios de Comunicación.
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Usos
La carreta
fue mucho más que un medio de transporte. Fue la primera casa rodante de
industria argentina. Sirvió como imprenta móvil en el Ejercito Grande que
derrocó a Rosas en Caseros. Fue Tesoro Nacional. Artillada con un cañoncito, se
convirtió en el primer tanque bélico. Carro fúnebre, hospital de campaña,
ambulancia y prostíbulo en los obrajes del nordeste. Después de las invasiones
inglesas, los oficiales ingleses presos en Luján pidieron dormir en ellas,
argumentando que no tenían los insectos que existían en los calabozos del Cabildo
(probablemente más temibles que los patriotas porteños).
Y en las
campañas militares (hasta la guerra de la Triple Alianza entre 1865 y 1860)
fueron esenciales para el transporte de municiones, abastecimientos, agua,
forraje para la caballada y para llevar los técnicos y fotógrafos contratados
por el ejército para documentar esas expediciones, con sus equipos y
laboratorios.
Existe un
reglamento del ejército que estipula todo lo conveniente a la tracción a sangre
y muchas órdenes y consejos figuran en las Instrucciones para administradores
de Estancias de Juan Manuel de Rosas, que indican como separar los bueyes, como
guardar, cargar y conservar en buen estado todo lo relativo a este medio vital
de comunicación.
Una
abundante iconografía y viejas fotografías ayudan a descifrar junto con los
relatos de innumerables autores, este mundo tan sui-generis y recomponerlo
adecuadamente.
Donde y como se construyen
La mayor
producción de carretas y de sus partes (mazas, ruedas, cajas, ejes, etc) se da
en Tucumán y en Corrientes, donde se contaba con las maderas necesarias y
adecuadas.
Cada parte
requiere una madera con determinadas caráctristicas de dureza, flexibilidad o
resistyencia: el quebracho para los ejes y las mazas, el lapacho para los
segmentos circulares de las ruedas, el
itín para los rayos, el algarrobo para varales y teleras y el cedro para
entablonados de piso y laterales y las tacuaras para la larga picana
bamboleante.
El armado y
ensamblado se trabajaba manualmente y con precarias herramientas, siendo de
admirable precisión, pues la fortaleza de cada unidad permitía soportar pesadas
cargas, transitar malos caminos y ser sometida a un uso durísimo, cruzando
bañados, arenales y tener que sortear todo tipo de accidentes.
La cubierta
de las carretas fue en general de cueros de esos mismos bueyes, que al morir
proveían la grasa para la lubricación de los ejes, (con la incorporación de
hojas de higuera para evitar incendios por la fricción); las cuerdas, lazos y
coyundas, fuero suministrados por esos mismos animales, en la llamada Cultura
del Cuero (para los catres, recipientes, para la construcción de casas, etc.)
Cuando
aparece el hierro, conjuntamente con los primeros alambrados, molinos y
ferrocarriles en esa proto revolución tecnológica de las pampas, se incorpora a
la carreta. Los flejes exteriores de la ruedas, los aros de las mazas, bujes en
los ejes y los candeleros de los soportes laterales, van a simplificar su construcción y reforzar su
estructura, prolongando la vida útil. Hasta pocos años atrás, en las herrerías
de campaña, paralelo a las herraduras de los caballos, se armaban y reparaban
carretas y carros usuales en el área rural, con los mismos sistemas de trabajo,
entre fraguas, martillos y mateadas de artesanos y clientes.
Sistemas de marchas
Por seguridad,
y ante lo prolongado de las distancias a cubrir, y del valor de lo
transportado, generalmente se organizaban en tropas o flotas, a las que Domingo
F.Sarmiento comparó acertadamente con escuadras marítimas, pero de las pampas.
Cada tropa
contaba con su “almirante”, es decir con el responsable absoluto de este mundo
en movimiento y esta persona debía articular el conocimiento de su recorrido,
gracias a su baquía, conocer los peligros (fieras, indios, crecidas de
ríos o época de lluvias, los cambios climáticos, los riesgos de incendio de
pastizales, los abastecimientos y cuidados de la disciplina de numerosos
integrantes)
Este hombre
fijaba los horarios de marcha, diurna o nocturna, y los lugares de descanso,
comida y reparaciones, con el cambio de bueyes de refresco.
Las tropas
variaban en la cantidad de carretas, entre las decenas y los cientos,
existiendo registros de una tropa de 600 unidades que marchó rumbo a las
Salinas Grandes (hoy Caruhé), movilizando una impresionante masa de personas y
animales en busca de sal. Pero lo usual eran tropas de 20 o 30 carretas,
fletadas por algún empresario, y que se acoplaban con otras tropas las 150 o
200 unidades, cifra normal para trayectos largos, como Buenos Aires-Salta. (En
un año, una tropa solo realizaba solo
dos viajes ida y vuelta…)
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Cada
carreta en viajes largos tres yuntas de bueyes y como mínimo otros tantos de
recambio. Un caballo para el carretero, perros acompañantes y los animales para
el consumo que se iban faenando para el largo del viaje. Y colgando bajo la
caja, gallinas, aves, gatos y animales domésticos.
De un sencillo calculo matemático,
una tropa de 200 carretas sumaba miles de animales y un mundo ruidoso, entre
los gritos de los carreteros, de los jinetes y los mismos animales.
Los relatos
indican que cuando en un trayecto largo se cruzaban dos tropas de carretas,
provenientes de las cabeceras de cada destino, se detenían, se cambiaban
vitales informaciones, noticias de los puntos distantes e incomunicados, el
encuentro de familiares o conocidos, e inmediatamente sobrevenía el asado y la
fiesta por el encuentro, luego de meses de cruzar solitariamente esas llanuras
infinitas.
Las tropas al hacer alto formaban un recinto ovalado, adecuado a la
topografía del terreno y en inerior se resguardaban los pasajeros y
tripulantes, los animales de recambio, se hacia el asado y la comida y
abundaban las guitarreadas y la sociabilidad, dado que en estas caravanas, se
trasladaban hombres, mujeres, niños y ancianos.
Una
modalidad poco conocida, cuando aparece el ferrocarril, fue la de trasbordar
las cajas de carretas sobre plataformas de vagones ferroviarios (unos
primitivos containers), simplificando el traslado de mercaderías y
concentrando
las cargas en determinados puntos. Chascomús fue uno de esos sitios de
transferencia.
Al tener
dos ruedas solamente y estar traccionados por pesados y lentos bueyes, no se
dieron en nuestro pasado las conocidas persecuciones al galope entre indios y
veloces carromatos de cuatro ruedas, como surge del folklore del lejano oeste
norteamericano.
Cabeceras y tiempos
Estas
tropas llegaban y partían de las ciudades, de lugares conocidos como HUECOS.
Estos eran extensas superficies que permitian alistar cada animal unciendo los
bueyes y cargando las mercaderías, el acceso de carros más pequeños con esos
bultos y pasajeros y la presencia de comerciantes, familiares, curiosos, los
depósitos y barracas cercanas, posadas y sitios donde comer.
Con el
tiempo, frente a estos inmensos huecos, se instalaron las cabeceras de las
líneas ferroviarias y hoy nos quedan en la mayoría de las localidades
importantes, plazas como las de Retiro, Constitución, Once, etc., herencia de
aquellas caravanas.
Si
actualmente nos parece inconcebible pensar que viajar en ellas solo permitía
avanzar 10 o 20 km. diarios, dependiendo del promedio
de innumerables factores, debemos conocer cuales eran las alternativas posibles
en nuestra geografía.
En el
litoral atlántico, hacia el sur, era la navegación a vela. Y similar
posibilidad existía rumbo a la Mesopotamia rumbo al Nordeste, donde los grandes
ríos permitían una precaria vía, más complicada que en el mar, por las fuertes
corrientes norte-sur, la presencia de bancos de arena, un calado variable según
las crecientes naturales y la necesidad frecuente de sirgar que facilitaba la
navegación solo en un solo sentido descendente desde Asunción del Paraguay.
De
cualquier modo desde los precarios puertos, el viaje debía continuar en las
serviciales carretas, encargadas de trasladar pasajeros y cargas desde los
parajes mediterraneos.
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| (elementoshistoria.blogspot.com) |
Pero
viajar, por ejemplo hacia Chile, ya eran palabras mayores, arriesgando la salud
por los fríos y temporales, arriesgando la vida en los reiterados naufragios y
demorando mayor tiempo en unir ambas cabeceras.
A partir de
la década de 1850 y después de Caseros, ya se inician nuevas modalidades de
mensajerías, en base a postas y diligencias más
confortables y veloces, motivo de otra futura nota.
Accesorios
Cuando ingresamos
a nuestros colectivos o transporte público, verificamos la nutria iconografía
que acompaña al conductor, una característica de los nativos que sorprende a
los extranjeros. El chupete del hijo, la estampita de Ceferino o San Cayetano,
alguna calcomanía de Diego Maradona, y la infaltable sonrisa del Morocho del
Abasto, nos acompañan desde el entorno del chofer. Cuando se trata de un
camión, alguna frase en el paragolpe expresa al propietario. Similar condimento
llevaban aquellas carretas y se recuerdan distintos nombres de ellas y de sus
ornamentos, en textos de Jorge Luis Borges, cuando ya se empiezan a incorporar
carros en la planta urbana, malevos y compraditos orilleros. Plumas de colores
estruturando vistosas bolas, espejitos de hojalata estrellados, sonoros
cascabeles, matracas de diversas formas y algunas cornetas para anunciar el
paso por las picadas estrechas, que aún se pueden ver en Museos y Centros
Tradicionalistas.
Para
aumentar el volumen carga se arman con algunas maderas y cueros los buches
delantero y trasero, y cuelgan de los laterales, tinajones, palas, leñas,
escaleras, ollitas y lo que es necesario tener a mano. Bajo la carreta, en el
llamado Noque, cuelgan jaulas con aves de corral y alimentos para consumir.
Dichos que perduran
Abundan
innumerables dichos y frases relativos a la carreta y los bueyes, haciendo
hincapié en las características esenciales de aquel mundo, de la exasperante
lentitud, de la conveniencia de untar el carro para que pase mejor, sobre su
peso, sobre la confianza en los bueyes.
Tren
carreta, Más pesado que una carreta, El buey no nace, se hace, Conocer los
bueyes, Jugar bajo la carreta, son algunas de ellas, y es habitual escuchar en
las acusaciones cruzadas de los debates en la Cámara de Diputados de la Nación,
hacer referencia a “sus ideas son del tiempo de las carretas…”
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| (lagaceta.com.ar ) |
Epílogo
Esta
apretada síntesis muestra algunos de los puntos tratados en nuestro libro, que
nos llevó a realizar numerosos planos, detalles constructivos, mapas de
recorrido, gráficos de modalidades de uso y de descanso, registrar cientos de
fotografías y entrevistas y fichar una extensa bibliografía de un tema que
entendíamos del pasado y olvidado. En esta tarea colaboraron numerosos amigos
que nos brindaron aportes valiosos y el acceso a otras fuentes de estudio de
distintos sitios de nuestro país y del extranjero.
Con los
originales prácticamente terminados, de golpe vimos la resurrección del
transporte a sangre en las ciudades argentinas, en modestos carros tirados por
algún famélico caballo. Pero tripulados por marginales y recolectores de
basura, en un replan de pesadilla, y alejado del espíritu festivo de aquellas
caravanas que ayudaron a construir nuestra patria y permitieron el intercambio
sensato de las economías regionales, hasta la irrupción de los ferrocarriles.
Pero esa ya
es otra historia.
Fuente: La Carreta, de Andrés A. Salas y María del Pilar Salas. Publicado en "Crónicas Bonaerenses" de Antonio Nilo Pelegrino. Tomo II Lulemar Ediciones Noviembre 2003.
